Логистика вызовов

По итогам прошлого года и первого полугодия 2026 года «Портовый Альянс» увеличил объем перевалки грузов через морские терминалы, одновременно продолжая реализацию крупных инвестиционных проектов: строительство современного цифрового флагмана «Порт Фавор» и масштабную техническую модернизацию специализированного порта «Остерра».

— Сергей Игоревич, расскажите, пожалуйста, какие объемы грузов сегодня обрабатывают предприятия «Портового Альянса» и где вы видите резервы мощности?

— Несмотря на трудности, грузооборот компании планомерно растет, и мы продолжаем реализацию масштабных инвестпроектов. Два года подряд наши терминалы получают высшие отраслевые награды. В 2024 году «Порт Фавор» был признан лучшим инфраструктурным проектом за запуск первого в России наливного комплекса по перевалке аммиака. В 2025 году статус «Лучшая стивидорная компания года» получили сразу два действующих актива холдинга — дальневосточный порт «Остерра» и Туапсинский балкерный терминал (ТБТ).

Что касается грузооборота, то по итогам 2025 года объем перевалки на терминалах группы увеличился на 2,3% по сравнению с предыдущим периодом и составил 38,8 млн тонн. За первое полугодие 2026 года мы сохранили опережающую динамику, обработав 21,8 млн тонн грузов, что на 10% превышает аналогичный показатель прошлого года. 

Высокую интенсивность отгрузок на внешние рынки мы поддерживаем за счет оперативной выгрузки вагонов и ускорения обработки флота у причалов. В среднем за сутки службы терминалов обрабатывали около 1,6 тыс. вагонов (порядка 48 тыс. вагонов в месяц). За этот же период портовые службы обслужили 319 судов, или в среднем около 53 единиц флота ежемесячно. Мы принимаем флот разных классов, при этом более половины общего объема судозаходов приходится на крупнотоннажные балкеры Panamax и Capesize.

Резерв мощности по активам распределен неравномерно, и на ряде терминалов он действительно существенный. Например, терминал «Остерра» на Дальнем Востоке в среднем обрабатывает около 881 вагона в сутки при расчетной возможности до 1248 вагонов. То есть только на этом направлении потенциал позволяет дополнительно принимать более 360 вагонов в сутки при условии ритмичного подвода груза.

Серьезный резерв есть и в Арктике. Мурманский морской торговый порт (ММТП) и Мурманский балкерный терминал (МБТ) совместно обрабатывают в среднем около 500 вагонов в сутки, тогда как их суммарные возможности превышают 1100 вагонов. В «Малом порту» в Находке средняя ежесуточная выгрузка составляет около 133 вагонов при устойчивой мощности 150 и технологической возможности принимать до 170–180 вагонов при хорошем подводе. На Туапсинском балкерном терминале фактический показатель находится на уровне 89 вагонов при базовой мощности 125 вагонов в сутки.

В этих условиях мы не занимаем выжидательную позицию. Ключевые факторы полной загрузки причалов: ритмичность железнодорожного подвода и совместная оптимизация сквозных транспортных затрат участников логистической цепочки. Управляющая компания диверсифицирует грузовую базу, адаптирует портовые технологии под новые виды продукции, координирует внедрение круговых железнодорожных маршрутов и создает условия для привлечения дополнительных стабильных грузопотоков.

— Как эксплуатационная служба реагирует на изменение номенклатуры грузов, когда, например, в Мурманске вместо привычного угля приходится оперативно настраивать технологию под тяжелый железорудный концентрат или новый вид минеральных удобрений?

— Сегодня основные производственные задачи лежат в плоскости управления неравномерностью подхода железнодорожного парка, оперативного изменения структуры флота и контроля качественных характеристик поступающего груза. Переход с угля на железорудный концентрат для Мурманского морского торгового порта — отработанный процесс. Проверки, зачистка складов, подготовка перегрузочной техники и технологического оборудования регламентированы и выполняются в штатном режиме.

Что касается минеральных удобрений, Мурманский балкерный терминал изначально спроектирован под эту номенклатуру. В то же время изменение логистики производителей потребовало от нас оперативной модернизации процессов, в частности, при организации отгрузки калийных удобрений.

На начальном этапе погрузка калия осуществлялась по прямому варианту «вагон — судно» с использованием телескопических конвейеров. Это был трудозатратный процесс, включавший расшплинтовку и перемещение вагонов портальными кранами к пересыпному бункеру.

Сегодня за счет развития внутреннего инжиниринга мы ушли от этой схемы. Сейчас перевалка калия автоматизирована: груз подается со склада напрямую в приемный бункер, откуда с помощью телескопических конвейерных систем грузится в трюмы судна. Это существенно сократило время обработки подвижного состава и флота.

— Группа «Портовый Альянс» работает в нескольких бассейнах страны. Как организовано взаимодействие между управляющей компанией в Москве и диспетчерскими службами портов на местах?

— Базовый принцип строится на разграничении оперативных и стратегических задач. Терминалы самостоятельно управляют текущим производственным процессом. Управляющая компания обеспечивает сквозной контроль, формирует общую картину движения грузов и координирует действия всех участников транспортной цепочки.

Обмен информацией идет ежедневно. Если возникает ситуация, способная повлиять на логистику клиента или совокупный операционный результат группы, мы сразу подключаемся и совместно со специалистами на местах вырабатываем оптимальное решение.

Для меня принципиально важно, чтобы управляющая компания воспринималась портами не как контролер, а как единый координационный центр и надежный технологический партнер, который помогает устранять возникающие барьеры и эффективно распределять ресурсы холдинга.

— Какие резервы производственной эффективности вы видите у группы и как цифровизация помогает их раскрыть?

— Ключевые резервы роста я вижу не в экстенсивном наращивании мощностей, а в качественной оптимизации существующих процессов на стыке информационных технологий, логистики и инжиниринга. Главные приоритеты «Портового Альянса» — цифровая синхронизация всех участников цепочки и высокая техническая готовность портового оборудования.

Опыт нашего дальневосточного флагмана — порта «Остерра» — наглядно показывает: синхронизация логистики всех участников транспортной цепочки позволяет высвобождать значительные скрытые мощности инфраструктуры и ликвидировать непроизводительные простои вагонов.

— Если сопоставить производственные показатели «Портового Альянса» с рынком, как предприятия группы выглядят на фоне отрасли?

— Корректнее сравнивать наши активы не с неким усредненным портом, а отдельно по двум ключевым грузам — углю и минеральным удобрениям.

В угольном сегменте «Портовый Альянс» представлен диверсифицированным пулом активов. На Дальнем Востоке стабильную выгрузку обеспечивают специализированный терминал «Остерра» и «Малый порт» в Находке, в Арктике — Мурманский морской торговый порт. Наша стратегическая сила — в уникальной географической разветвленности.

В отличие от игроков, привязанных к одному бассейну, мы располагаем инфраструктурой сразу на нескольких ключевых экспортных направлениях. ММТП обеспечивает надежный выход через незамерзающую Арктику с возможностью круг­логодичной работы с крупнотоннажным флотом Capesize, а дальневосточные терминалы напрямую интегрированы в логистику Азиатско-Тихоокеанского региона.

Рынок минеральных удобрений сегодня демонстрирует опережающую динамику. На этом фоне Мурманский балкерный терминал мощностью 8,4 млн тонн занимает сильную позицию как стратегический арктический выход для российских производителей агрохимии. В Балтийском бассейне группа последовательно усиливает позиции: строящийся морской терминал «Порт Фавор» по перевалке сухих удобрений уже находится на стадии пусконаладочных работ, и эксплуатационные службы приступили к приему первой партии груза. Терминал сможет обеспечивать обработку до 14 млн тонн агрохимии в год.

На юге страны наш Туапсинский балкерный терминал обеспечивает перевалку 70% всех минеральных удобрений, экспортируемых через Азово-Черноморский бассейн. По итогам 2025 года объем перевалки на предприятии достиг максимального исторического значения — 2,4 млн тонн продукции. Несмотря на прогнозируемый рост конкуренции за счет новых проектов, устойчивость группы подкреплена пулом долгосрочных контрактов и технологической готовностью к эффективной обработке существующих грузопотоков.

Наличие таких активов формирует важное рыночное преимущество: группа может предложить российским производителям удобрений сразу три независимых и географически диверсифицированных экспортных направления — через Балтийское море, Арктический бассейн и Черное море. Именно сочетание географии, технологической управляемости и системной модернизации процессов обеспечивает устойчивость «Портового Альянса» даже в сложных экономических условиях.

Источник   –    PortNews