Дефицит — великий двигатель общественных специфических отношений

Одним из инструментов поддержки отрасли стало подписание Соглашения о взаимодействии по обеспечению перевозки продукции, производимой на территории Кузбасса, между Правительством Кемеровской области — Кузбасса и ОАО «РЖД» (далее — Соглашение), которое в ежегодном формате гарантирует вывоз угля железнодорожным транспортом с углепогрузочных станций Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги на экспорт в направлении Дальнего Востока. Соглашение как инструмент хорошо зарекомендовало себя, так как вовлекает в процесс организации перевозки угля не только угольные компании и ОАО «РЖД», но и Администрацию Кузбасса, Минэнерго и Минтранс России. Это позволяет объективно оценивать возможности грузовладельцев и участников логистической цепочки, а также формировать эффективные меры на основе комплексного анализа.

О погрузке угля

За последние три года объем перевозок по Соглашению стабилен и составляет 54–55 млн тонн. На текущий 2026 год установлена квота в 55 млн тонн с возможным увеличением до 60 млн тонн.

Прирост провозной способности Восточного полигона до 180 млн тонн по итогам 2024 года не отразился на Кузбассе: ОАО «РЖД» отказало в увеличении отгрузок угля на Восточный полигон. Фиксированные Соглашением объемы не увеличиваются, что противоречит пункту 4 Паспорта инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (второй этап)», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2021 г. № 1100-р, в котором указано, что к 2024 году Кузбасс в восточном направлении должен грузить не менее 68 млн тонн.

Недогруженный объем составил 40 млн тонн, что практически равно годовому «разрешенному» объему отгрузок Кузбасса. Происходит замещение кузбасских угольных грузоотправителей поставщиками угля, расположенными в границах Восточного полигона. Таким образом, угольные компании Кузбасса и Кузбасс как регион отсекаются от основных внешних рынков сбыта и не имеют возможности повышать выручку за счет роста объемов экспортных продаж, а железная дорога выступает регулятором, который определяет возможность доступа того или иного региона к экспортным рынкам сбыта.

При этом в целях недискриминационного и равнодоступного распределения объемов перевозок угля по Соглашению между угольными компаниями Кузбасса была разработана Методика формирования плана экспортных перевозок угольной продукции грузоотправителей (угольных компаний) железнодорожным транспортом общего пользования в восточном направлении на предстоящий месяц и мониторинга его исполнения (далее — Методика), которая закреплена в Приложении № 2 к постановлению Правительства от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования».

Зафиксированные в Соглашении 55 млн тонн декомпозируются в 4,58 млн тонн ежемесячных отгрузок, что при пересчете на ежесуточный объем составляет 150 тыс. тонн, или 2 150 вагонов. Соглашение составляет 30% текущей ежедневной погрузочной мощности Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги. При этом максимальная отгрузочная мощность Кузбасса достигала в лучшие периоды 15 000 вагонов в сутки.

Зафиксированная месячная квота (гарантированный объем вывоза в восточном направлении) в размере 4,58 млн тонн по Методике распределяется между угольными компаниями в два этапа — по 2,29 млн тонн на каждом этапе.

Этапы распределения

На первом этапе распределяются исключительно объемы перевозок угля через морские терминалы Дальнего Востока. На данном этапе доля перерабатывающей мощности конкретного морского терминала в совокупном объеме мощностей морских терминалов Дальнего Востока определяет долю, которую данный терминал гарантированно имеет по Соглашению между регионом и ОАО «РЖД» (доля от 2,29 млн тонн в месяц). Далее конкретный морской терминал распределяет данный объем между грузоотправителями Кузбасса путем согласования их заявок на перевозку по железной дороге.

Это важный момент: дефицитная мощность Восточного полигона распределяется не ОАО «РЖД», а морским терминалом. Именно морской терминал «выбирает» себе грузоотправителя. Основанием для выбора является фактор стоимости перевалки: кто больше заплатит, тому морской терминал и согласует заявку. При этом любой другой угольный грузоотправитель, который осуществляет отгрузки не из Кузбасса, будет осуществлять перевалку по обычной рыночной цене.

На втором этапе распределяются объемы перевозок через морские терминалы и железнодорожные пункты пропуска Дальнего Востока. На данном этапе грузоотправителю гарантирована его доля, которая соответствует его доле в совокупном объеме перевозок угля в западном направлении. Здесь работает условие: чем больше отгружено в западном направлении (Арктический, Северо-Западный и Азово-Черноморский бассейны и станции вне Восточного полигона), тем больше его доля.

В связи с предоставлением морским терминалам права распределения доли объема перевозок по Соглашению в рамках согласования заявок на перевозку угля сформировалась ниша для антиконкурентного поведения морских терминалов в виде ценовой дискриминации. Механизм согласования на первом этапе не соответствует общепринятому порядку планирования по заявкам на перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Понимая и осознавая этот факт, а также учитывая востребованность угольными компаниями Кузбасса поставок в страны АТР, морские терминалы вынуждают угольные компании согласовывать стоимость перевалки угля в рамках первого этапа планирования на 80–100% выше стоимости перевалки угля при стандартной системе планирования из других регионов, а также навязывают форму договора «вези или плати» с обязательством перевалить объем по второму этапу планирования, равный первому, по аналогичной высокой стоимости.

О морских портах

Таким образом, порты, де-юре не являющиеся полноправными участниками и сторонами Соглашения о взаимодействии между Кемеровской областью — Кузбассом и ОАО «РЖД», де-факто распределяют дефицитную инфраструктуру ОАО «РЖД», определяя, кому и куда ехать, и налагая на угольные компании дополнительные транспортные расходы на сумму более 30 млрд руб. в год.

Объемы угля, принятые к перевозке в восточном направлении в рамках Соглашения, не превышают 20% общих объемов перевозок угля в восточном направлении через порты Дальнего Востока. Используя механизм распределения объемов перевозок в зависимости от предоставления угольной компании части объемов перевозок, гарантированных морскому терминалу в связи с наличием перерабатывающих мощностей, порты, оказывая одну и ту же услугу по перевалке угля, осуществляют ценовую дискриминацию и навязывают услуги с целью извлечения спекулятивной выгоды, тем самым снижая рентабельность поставок угольных компаний Кузбасса и объемы поступлений в бюджеты региона и страны.

В связи с вышеизложенным считаем целесообразным распределять объемы перевозок угля на Восточный полигон на первом этапе Методики только исходя из мощности путей необщего пользования грузоотправителей (угольных компаний) в рамках установленного ОАО «РЖД» технического плана.
Данный подход обеспечит повышение эффективности поставок угольных компаний Кемеровской области — Кузбасса и будет являться частью антикризисных мер государства по снижению логистических затрат угольных предприятий.

Автор: Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры

Источник   –    РЖД-Партнер