Несмотря на падение грузооборота морских портов России на 1,5% по итогам 10 месяцев 2025 года — до 732,6 млн тонн, их совокупная мощность возросла на 18,5 млн тонн. Так, по данным Минтранса России, в этом году 15 млн тонн в год мощностей дал угольный терминал «Порт Эльга», еще 2,5 млн тонн в год — угольный же терминал «Лавна» и 1 млн тонн в год — терминал минеральных удобрений «Ультрамар».
Обращает на себя внимание то, что прирост произошел в основном за счет угольных терминалов, в то время как перспективы экспорта угля не выглядят радужными, о чем более подробно мы писали ранее. Однако если брать «Порт Эльга» — то с ним как раз все хорошо, поскольку речь идет о металлургическом угле (перспективы которого намного лучше энергетического с точки зрения экспорта), а также о наличии собственной железной дороги к месторождению.
С «Лавной» же, рассчитанной при выходе на полную мощность на перевалку 18 млн тонн угля в год, все куда сложнее. Этот проект задумывался много лет назад на совсем ином рынке и в иных экономических реалиях, когда российский уголь еще поставлялся в Европу и даже был там востребован. Сейчас найти такие объемы поставок в западном направлении проблематично, а чтобы окупить затраты на реализацию проекта (ведь речь шла не только о строительстве собственно терминала, но и о подводе железнодорожной ветки на левый берег со строительством мостового перехода), придется устанавливать высокие тарифы на перевалку, которые в нынешней ситуации в угольной отрасли вряд ли кто-либо сможет себе позволить.
— Перевалка угля сейчас в Мурманске стоит очень невысоких денег в силу того, что порт недозагружен и работает на минимальной марже. Для того чтобы окупить «Лавну», стоимость перевалки там должна быть «космической». Какую стоимость перевалки предложит «Лавна» для грузов, которые должны переключаться (на нее) из города (Мурманска)? Она будет явно выше, чем та, что есть сейчас в Мурманском торговом порту. А это значит, что экономика (перевозок угля) еще дополнительно может обрушиться.
Что касается удобрений и «Ультрамара» — то здесь тоже все хорошо, поскольку рынок минудобрений на подъеме, имеет хорошие долгосрочные перспективы в силу фундаментальных причин (роста населения Земли и интенсивности земледелия), а в России исторически не хватало специализированных мощностей по этому грузу.
В этой же связи стоит упомянуть и другой проект по перевалке минудобрений в порту Усть-Луга: это терминал «Порт Фавор», где уже построено 80% инфраструктуры комплекса сухих минудобрений, а первую партию планируют отгрузить на экспорт в июле 2026 года.
Есть еще один проект в сфере удобрений, однако с ним, как говорится, все сложно. Это проект по строительству терминала для белорусского калия.
В соответствии с национальным проектом «Эффективная транспортная система» в рамках программы развития опорной сети морских портов совокупная мощность российских морских портов к 2030 году должна вырасти на 225,4 млн тонн в год — до более чем 1,05 млрд тонн в год.
Как сообщил в ходе «Транспортной недели-2025» руководитель федерального агентства Андрей Тарасенко, проектную документацию по белорусскому терминалу в России планируется подготовить до конца 2026 года, однако инвестдекларация в Росморречфлот пока не поступала. То, что белорусы затягивают с реализацией этого проекта, вполне понятно, ведь в случае изменения геополитической обстановки им гораздо выгоднее возобновить отгрузки через Клайпеду. А потому большие капитальные затраты на строительство специализированного глубоководного терминала где-то в России в этом случае будут просто потрачены впустую. Тем более что белорусы уже нашли способы перегрузки удобрений на существующей инфраструктуре (например, через терминал в Бронке, а также мелкими партиями через другие порты). Поэтому данный проект, как представляется, будет белорусами и дальше откладываться в долгий ящик в надежде на возобновление сотрудничества с прибалтами.
Главный инженер «Морстройтехнологии» Станислав Лисовский:
— В настоящий момент мы видим явную потребность в мощностях для перевалки минеральных удобрений, причем в разных географических точках. Возможно появление новых зерновых терминалов, терминалов по перегрузке растительного масла. Актуален вопрос новых маршрутов перевозки контейнеров, новых вызовов, которые перед нами ставит это направление. В тренде последних лет — появление новых производств в береговой зоне, которым необходимы собственные отгрузочные терминалы. Несомненно, в связи со стратегическим курсом на развитие Северного морского пути ожидаем развития арктических портов.
Если говорить об Арктике, в настоящее время развитие ее инфраструктуры рассматривается в рамках проекта Трансарктического транспортного коридора, охватывающего не только собственно Севморпуть, но и порты Северо-Запада и Дальнего Востока.
Как прокомментировал «ПортНьюс» директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев, в Арктике необходимо развивать мощности для перевалки СПГ, нефтяные терминалы в рамках проекта «Восток Ойл», а также инфраструктуру порта Мурманск для востребованных грузов, поступающих по железной дороге.
Так, по словам эксперта, существующий временный рейдовый перевалочный комплекс «Кильдин Восточный», даже несмотря на проект его расширения и создания якорного места для перевалки стабилизированного газового конденсата, малоперспективен с учетом того, что судоводители оценивают его как крайне некомфортный, открытый ветрам, в том числе дующим в трубе Кильдинского пролива, а также из-за негативного влияния морской зыби.
Завершение строительства терминала «Бухта Север» морского порта Диксон, который должен обеспечить вывоз нефти проекта «Восток Ойл», должно быть согласовано не только с выходом на проектные уровни добычи, строительством нефтепровода и нефтебазы, но также со строительством портового и грузового флота, перспектива чего в настоящее время ясно не определена.
Расположенный в Арктическом бассейне морской порт Анадырь требует замены угольного Беринговского терминала (где в связи с малыми глубинами погрузка угля ведется через плашкоуты на рейде, что и долго, и опасно) на ранее определенный более глубоководный терминал в лагуне Аринай, что потребует также и широкого комплекса природоохранных мероприятий, полагает Михаил Григорьев.
Эксперт подчеркивает, что морской порт Мурманск объективно является ключевым элементом Трансарктического транспортного коридора, обеспечивающим не только перевалку продукции с судов челночных схем транспортировки на конвенциональные суда, но и отгрузку минерального сырья и иных грузов, поставляемых по железной дороге.
«Очевидно, что роль его терминалов будет возрастать — не только в силу того, что в нем, в отличие даже от портов Балтики, не существуют ледовые ограничения, но и того, что естественные глубины позволяют обрабатывать суда типоразмеров Capesize и Suezmaх с минимальными объемами дноуглубительных работ», — поясняет Михаил Григорьев.
При развитии поставок российских грузов на новые рынки Большого Юга целесообразность использования крупнотоннажных судов очевидна. Сравнение расстояний поставок из Мурманска на порты Бразилии, ЮАР, Индии, Китая показывает, что они лишь на 1–4% длиннее, чем из портов Балтийского моря, в зимний период требующих ледокольной проводки судов и находящихся под угрозой ограничения российского судоходства в Датских проливах.
Директор консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев:
— Наиболее остро стоит задача формирования мощностей по перевалке СПГ в связи с запретом использовать перевалочные терминалы в Европе... Очевидно, что размещение новых перевалочных мощностей по системе борт-в-борт необходимо переносить в защищенные губы западной части Мурманской области — Печенгскую губу и Ура-Губу, где уже расположены удаленные морские терминалы морского порта Мурманск. Очевидно, что и размещение перевалочных комплексов для проекта «Восток Ойл» целесообразно планировать в их акваториях, поскольку емкость Кольского залива близка к исчерпанию... Расположенный в Арктическом бассейне морской порт Анадырь требует замены угольного Беринговского терминала... Очевидны и задачи развития терминалов для перевалки грузов, планируемых к поставке по железной дороге в морской порт Мурманск, но их развитие должно быть увязано с решением вопроса финансирования подводящих железных дорог.
Если говорить о железных дорогах, наращивание портовых мощностей действительно нельзя рассматривать вне связи с железнодорожными подходами к портам.
Так, по мнению генерального директора ООО «Универсальная логистика» Ирины Ольховской, провозную способность железнодорожных подходов к портам необходимо увеличить до 270 млн тонн в год к 2035 году. Проблема заключается в значительном превышении портовых мощностей над провозной способностью железнодорожных подходов, особенно на дальневосточном направлении.
Генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская:
— Профицит российских угольных терминалов достигает 55%, что говорит о текущем двухкратном резерве мощностей. Загрузка напрямую зависит от развития железнодорожной инфраструктуры. Для задействования достигнутых портовых мощностей текущих показателей пропускной и провозной способности недостаточно. В этой связи критически важно реализовать развитие железнодорожных магистралей, особенно в направлении Дальневосточного бассейна.
Таким образом, несмотря на снижение грузооборота, российские порты по-прежнему нуждаются в расширении мощностей, но не «фронтальном», а умном — то есть на определенных направлениях и по определенным видам грузов. Причем в обязательной увязке с другими видами транспорта, особенно железнодорожными подходами и внутренними водными путями (где планируется развивать мультимодальные хабы).
Источник – PortNews