Сила в синергии

В одиночку работать на железной дороге невозможно, в этом убеждены все участники перевозочного процесса. Они ссылаются на жизненный опыт, а он неоднократно доказал необходимость силы, способной противостоять натиску железнодорожного монополиста. У членов Ассоциации «Промжелдортранс» есть возможность не только громко заявлять о своих проблемах, но и совместно находить выход из, казалось бы, сложного и безвыходного положения.

Битва за инфраструктуру

Все участники перевозочного процесса столкнулись в конце 2024 года с новыми, беспрецедентными сложностями, связанными с заадресовкой порожнего железнодорожного подвижного состава и приемом груза к перевозке при согласованных заявках на перевозку грузов ГУ-12 и СКПП, об этом рассказывает Денис Назаров, директор по закупкам и логистике холдинга «ЦЕМРОС». Ограничения доступа на сеть порожних вагонов введены по итогам совещания под председательством первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Сергея Кобзева. Именно тогда, в октябре 2024 года словосочетание «порожний вагон» стало ругательным, рассказывает Андрей Ходеев, директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт». С его слов, в последние несколько месяцев 2024 года на Российских железных дорогах всуе никто не упоминает это словосочетание. Такая политика, не исключено, может сохраниться на весь 2025 год. 

«В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как ужесточен логистический контроль на отдельные станции, направления, персональные лимиты операторов стали совсем мизерные», – продолжает А. Ходеев. С его слов, по текущим заявкам порожняк не заадресовывается. 

«Как итог в системе допущен рост пугающего количества вагонов, которые должны поехать на отдельную станцию», – говорит он. 

Впрочем, со сложностями в работе с ДМЗИ и оборотом порожних вагонов столкнулись не только щебеночники. В холдинг «ЦЕМРОС» входят 18 цементных заводов и более 30 карьеров по добыче нерудных материалов, и здесь тоже сообщают о сбоях в работе железнодорожного перевозчика. 

«В информационных системах ОАО «РЖД» установлены логические контроли, исключающие оформление порожних хопперов-цементовозов и прием груза к перевозке на основные станции погрузки цемента. Ежесуточно выделяемые квоты, определяемые Центральной дирекцией управления движением, не соответствуют перерабатывающим способностям грузоотправителей, что ограничивает доступ к необходимым ресурсам и снижает общую эффективность работы предприятий. Заадресовки порожних вагонов под ГУ-12, как и направления вагонов в отстой, недостаточно для обеспечения предприятий погрузочным ресурсом, что приводит к задержкам в логистических операциях и снижению общей эффективности производственного процесса», – продолжает Д. Назаров.

Металлурги также напрямую столкнулись с проблемой «лишнего порожняка», рассказывает уже Михаил Щербинин, председатель комиссии по транспорту Ассоциации «Русская Сталь». Грузоотправители оказались между молотом и наковальней. На путях общего пользования на базе ДМЗИ работает система контроля заадресовки суточной нормы порожних вагонов, которая не выпускает лишние порожние вагоны на сеть после выгрузки. Оператор любыми путями старается не выводить в отстой невостребованный парк.

В результате этого технологические пути предприятий металлургической промышленности заставлены «лишними вагонами», что, в свою очередь, влияет на стабильность непрерывного технологического процесса. Таким образом, грузовладелец оказался незащищенной стороной.
«ДМЗИ и СКПП – это очень больно, я это знаю как грузоотправитель», – восклицает А. Ходеев. По версии железнодорожного перевозчика, Динамическая модель загрузки инфраструктуры должна была упорядочить погрузку на сеть и подспудно нарастить погрузку, а значит, повысить маржинальность работы грузовладельцев. Но что-то пошло не так, сокрушается А. Ходеев. В 2024 году, на второй год работы Динамической модели, компания, несмотря на высокий по сравнению с предыдущими годами темп работы, не смогла достичь прежних высоких финансовых результатов: в предыдущие периоды отгрузка превышала 4 млн тонн, в 2024 году – «сильно не добирает», признается отправитель. Впрочем, уровень маржинальности перевозок отмечает не только щебеночник. Падение объема погрузки отмечают и в РЖД. Правда, с внедрением ДМЗИ этот фактор железнодорожный перевозчик не связывает. А грузоотправители связывают. 

 «Вынуждены обратить внимание на дискриминационный, по мнению АО «ЦЕМРОС», характер ограничений, появившийся в связи с вводом ДМЗИ. А также усугубление ситуации с обеспечением подвижным составом цементных предприятий в период повышенной потребности в строительных материалах», – заключает Д. Назаров.

Поиск союзников 

«Промжелдортранс» последние 30 лет, с 1995 года, работает в тесном контакте с грузоотправителями/грузополучателями в рамках единого грузового узла. ППЖТ взяло на себя роль координирующего звена между грузовладельцами и РЖД. Сегодня более 6 тыс. контрагентов обслуживают ППЖТ. В пресс-службе ассоциации подчеркивают: контрагенты есть по всей номенклатуре грузов. Уголь составляет 29% всей грузовой базы. Среди членов ассоциации есть и те, кто грузит на железно­дорожную сеть грузы в контейнерах, а также перевозит по железной дороге нефть и нефтепродукты, черные металлы, химикаты и соду. Но, кроме владельцев высокодоходных грузов, есть и те, кто отдает на сеть грузы среднедоходные – лесные, лом черных металлов, зерно, кокс и химические грузы – и низкодоходные – в их числе предприятия по производству цемента и прочих строительных грузов, а также промышленного сырья, цветной руды и серного сырья. 

НАША СПРАВКА

В 2024 году взаимодействие СРО Ассоциация «Промжелдортранс» с грузовладельцами было расширено. Так, в августе в рамках отраслевой конференции «Грузоперевозки для промышленности: металлы, лом, щебень, зерно, песок» было заключено соглашение с НСРО «РУСЛОМ.КОМ» – отраслевым объединением переработчиков лома и отходов металлов, имеющим статус национальной саморегулируемой организации. Участниками являются компании из числа заготовительных структур металлургических комбинатов, независимых переработчиков, экспортеров и трейдеров, являющихся лидерами рынка. НСРО участвует в повышении прозрачности рынка, разработке стандартов и правил контроля за отраслью, осуществляет защиту законных прав и интересов организаций-членов.

Соглашение направлено в том числе на совершенствование системы отношений грузовладельцев и владельцев железно­дорожных путей необщего пользования в целях повышения качества услуг и конкурентоспособности железно­дорожного транспорта.
А в сентябре на площадке форума «Уголь 2024» было заключено соглашение о сотрудничестве и взаимодействии с Ассоциацией НП «Горнопромышленники России».

Ассоциация НП «Горнопромышленники России» – отраслевое объединение, представляющее интересы предприятий минерально-промышленного комплекса. Горнопромышленники работают в тесном контакте с железнодорожниками и понимают важность объединения усилий в интересах развития обеих отраслей. 

И ассоциация, и грузовладельцы, и промышленные предприятия – владельцы путей необщего пользования несут общую ответственность по погрузке-выгрузке грузов и срокам оборота вагонов. Ассоциация взяла на себя функцию по созданию связующего звена при формировании законодательной базы для работы промышленных железнодорожных предприятий. 14 крупных из них стали учредителями ассоциации. В 2000 году в составе числилось уже 27 организаций, в 2010 – 43, в 2020 – 119, в 2021 – 137, в 2022 – 165. В марте 2024 года в состав вошло АО «ЦЕМРОС». 

«При вступлении в ассоциацию руководствовались тем, что она является одним из наиболее организованных бизнес-сообществ в сфере транспортной логистики, представляющим интересы не только непосредственно предприятий ППЖТ, но и всех крупных владельцев и эксплуатантов промышленной железнодорожной инфраструктуры, и активно участвует в формировании законодательной инициативы в части вопросов правил содержания, ремонта, сроков службы, требований безопасности к объектам железнодорожной инфраструктуры, надзора в транспортной сфере. Недолгий пока еще опыт взаимодействия оцениваем положительно, так как, к примеру, сразу смогли расширить перечень контактов потенциальных поставщиков услуг по ремонту локомотивов, ведь среди участников СРО свыше 50 организаций, осуществляющих различные виды ремонта. Также получили доступ к базе нормативной документации ассоциации для формирования инструкций, регламентов и прочих локальных нормативных актов на заводах компании», – сообщает Д. Назаров.

Перед Ассоциацией «Русская Сталь» в связи с введенными ОАО «РЖД» изменениями в оформлении и отправлении порожних вагонов поставлены новые весьма острые вопросы. Нововведения оказывают прямое влияние на работу путей необщего пользования предприятий, приводят к задержкам в отправлении порожних вагонов, увеличивают нагрузку на инфраструктуру промышленного железнодорожного транспорта. Актуальной, требующей внимания ассоциации остается практика применения СКПП, ДМЗИ, других современных средств регулирования вагонопотоков. Ассоциация активно изучает проблемы предприятий, отсюда происходящие, но решения, скорее всего, будут найдены в будущем, а не в наступившем 2025 году, говорит М. Щербинин.

 «Это работа не такая простая. Она требует времени. Прогнозы по срокам внесения изменений в ДМЗИ даже давать неправильно. Участники перевозочного процесса пока только вырабатывают механизм. Он должен устроить всех. Владелец инфраструктуры, понятно, не может не контролировать оборот вагонов. Но у него нет вагонов, они принадлежат операторам. А операторы не могут контролировать оборот вагонов на сети, у них нет такой возможности. Ясно одно – без контроля оборот вагонов, в том числе и порожних, оставлять нельзя, но подход должен быть справедливым», – отмечает он. 

Но решение будет найдено, в этом собеседники – участники рынка не сомневаются. Более того, участие «Промжелдортранса» повысит синергетический эффект, в этом нет сомнений у М. Щербинина. 

Сотрудничество между Ассоциа­цией «Русская Сталь» и СРО Ассоциация «Промжелдортранс» продолжается более десяти лет. И началось оно с совместной разработки облика модульного локомотива. Суть в следующем: у локомотива, который построен на принципах модульности, в случае поломки во время ремонта извлекается неисправный модуль и заменяется на исправный. Время ремонта сокращается. «Это новое слово в локомотивостроении. И уже он есть в железе. Более того, он работает», – заявляет М. Щербинин. Совместную работу проводили по формированию позиций в части внесения изменений в Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»; по аттестации работников, связанных с движением на железнодорожном транспорте необщего пользования (Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»); в части проекта правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (ПТЭ).

В 2024 году удалось внести изменения в Технический регламент Таможенного союза по использованию на путях необщего пользования локомотивов и вагонов с истекшими сроками службы, а также по продлению на путях необщего пользования сроков эксплуатации до 50 лет маневровых локомотивов. Технический регламент Таможенного союза требовал замены локомотивов, на которых закончился срок эксплуатации. Но этот срок закончился только по документам, а подвижной состав сохранил работоспособность, поясняет М. Щербинин. 
«Локомотивы отвечают техническим требованиям, они могут работать без аварий и без поломок после прохождения процедуры проверки соответствующими лицензированными организациями и ремонта основных узлов и агрегатов. Если бы их не вывели из-под действия регламента, то владельцам путей необщего пользования пришлось бы заменить огромное число локомотивов. Например, на предприятиях металлургии одномоментно несколько сотен. Могу сказать, что это технически невозможно, не остановив при этом процесс основного производства. Потому что и заводы не смогли бы своевременно произвести необходимый объем локомотивов», – пояснил М. Щербинин. 

Главный вопрос, связанный с техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 001/2011, разрешили при активном участии ассоциации еще до вступления АО «ЦЕМРОС» – это внесение изменений в ТР ТС 011/2011, позволяющих продолжить эксплуатацию локомотивов с превышением назначенного срока службы на путях необщего пользования без выезда на пути общего пользования, что впоследствии было закреплено в Правилах технической эксплуатации железных дорог России. 

«Эта мера позволила избежать колоссальных одномоментных затрат, связанных с вынужденной массовой закупкой новых маневровых тепловозов. Тем не менее совместная работа над вопросами, связанными с техническим регламентом, продолжается, как в очных деловых встречах, так и в рабочих группах в онлайн-формате», – продолжает Д. Назаров. 
Требования к маневровым локомотивам, работающим на путях необщего пользования, согласно пунктам 32 и 33 ТР ТС 001/2011 минимальны, и ставить вопрос об их дальнейшем снижении оснований нет, заключает грузовладелец. 

Битва за вагон 

«Сегодня мы совместно с «Промжелдортрансом» работаем над решением вопросов, связанных с положениями ст. 62 Устава железнодорожного транспорта. Данная законодательная норма приравнивает полномочия операторов по взиманию штрафа за задержку вагонов, контейнеров под погрузкой и выгрузкой к полномочиям перевозчика», – отмечает М. Щербинин. Он добавляет, что оператор вагонов, ссылаясь на ст. 62 Устава железнодорожного транспорта, взимает штрафы с грузополучателей. «Мы – Ассоциация «Русская Сталь» – за этим строго следим и не позволяем операторам выставлять штрафные санкции за задержку вагонов нашим клиентам дважды, один раз по ст. 62, второй – через наши сервисные контракты с операторами, где также прописана ответственность нашего клиента за сверхнормативный простой вагонов», – подчеркивает М. Щербинин. 

Правовое регулирование услуг оператора железнодорожного транспорта до сих пор не проработано на законодательном уровне, об этом рассказывает Ольга Гуляева, управляющий партнер Legal 1520. С ее слов, основной закон, регулирующий отношения в сфере железнодорожной перевозки, – это Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». 10 лет назад, в 2014 году в закон вписали оператора железнодорожного подвижного состава и контейнеров. Согласно принятым нормам это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий железно­дорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающий юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом (ст. 2 Устава). Но законо­дательно не определено, на каких условиях оператор предоставляет вагоны, разъясняет О. Гуляева. Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем вагона, так еще в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железно­дорожным перевозчиком, остались в варианте, когда подвижной состав принадлежал РЖД.

«А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики. Суд ситуацию видит так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки либо на станции выгрузки. А это значит: договор нарушен», – резюмирует юрист. 

Но грузоотправителю, чтобы отправить груз, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с поставкой, железно­дорожной перевозкой, так и эксплуатацией железнодорожных путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка, продолжает О. Гуляева. Сбой любого этапа влечет срыв погрузки. Так, к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. 

Давление на транспортную составляющую крайне серьезное, подтверждает М. Щербинин. «Перевыставлять штрафные санкции, полученные от оператора вагона, покупателю груза непрактично. И емкость рынка такая, что производитель вынужден дорожить платежеспособным покупателем, его нельзя бросать один на один с проблемами. Мы дорожим своими покупателями, наши предприятия оплачивают простой покупателя продукции», – говорит он. 
И тут же добавляет, что работа над совершенствованием законодательства не останавливается. Собеседник уверен, что и в будущем, лет через двадцать, в промышленном транспорте останется железнодорожный сегмент, но к 2045 году он станет более технологичным и конкуренто­ориентированным.