Статьи, интервью
19.08.2026
Максим Кислов, «Портовый Альянс»: «Цифровизация — не мода, а инструмент адаптации»Портовая отрасль долгое время развивалась в логике медленных технологических изменений и многолетних инвестиционных циклов. Сегодня этот режим не работает: грузопотоки меняются быстрее, чем реализуются классические проектные циклы, а конкурентным преимуществом становится не масштаб, а скорость адаптации. О том, где цифровизация в стивидорном бизнесе дает реальный эффект и как выстроить технологическую стратегию, — в интервью Максима Кислова, директора по цифровому развитию АО «Портовый Альянс». «Важен баланс между эффективностью и технологическим совершенствованием» — Складывается ощущение, что стивидорная отрасль заметно отличается от других промышленных сегментов по уровню цифровой зрелости. Насколько сегодня портовый бизнес в целом соответствует технологическим стандартам?
— Стивидорный бизнес крайне неоднороден. Есть универсальные стивидорные активы, есть специализированные терминалы. Специализированные, как правило, более технологичны, но при этом ориентированы на определенный вид груза и определенный тип работы. Универсальные терминалы дают больше гибкости для бизнеса, однако сделать их технологичными и автоматизированными существенно сложнее. Поэтому при оценке цифровизации портовой отрасли нельзя применять единый критерий. В одних случаях технология дает резкий эффект, в других — сопоставимой отдачи не будет, поскольку сам объект устроен иначе. Кроме того, многие стивидорные активы в среднем гораздо старше других промышленных предприятий страны. Возраст порта нередко превышает сто лет: он развивался десятилетиями, вокруг него формировался город — как, например, в случае с портом Мурманска. Такие активы исторически не создавались как высокоавтоматизированные производства. Они реконструировались и модернизировались, но по своей сути остаются портами со сложной, многослойной историей развития. Я бы не назвал это отставанием в абстрактном смысле — отрасль живет по другой логике.
«Вопрос не в том, отстает отрасль или нет, а в том, где технология действительно необходима, а где она должна быть точечной и экономически оправданной» Заводы во многих случаях моложе и технологичнее, но и среди портов есть объекты, не уступающие современным производствам. Так, в Ленинградской области работает терминал, где проникновение автоматизированных систем управления сопоставимо с лучшими промышленными практиками.
— То есть не стоит стремиться сделать цифровым все подряд? — Верно. Технологические решения должны отвечать требованиям рынка, а не превращаться в автоматизацию ради автоматизации. Если у предприятия есть загрузка, спрос и реальная потребность в повышении производительности, технологии нужно внедрять быстро. Но если актив не загружен на сто процентов и располагает запасом производительности, инвестиции в дополнительную автоматизацию могут не дать ощутимого эффекта.
Здесь важен баланс между эффективностью и технологическим совершенствованием. Не всегда целесообразно стремиться к тому, чтобы система была максимально передовой в буквальном смысле слова. Зачастую важнее сделать ее гибкой, управляемой и устойчивой к изменениям. Стивидорная отрасль в этом смысле отличается от классического промышленного производства: здесь слишком много внешних переменных, и любое решение должно быть не просто современным, но и жизнеспособным в реальном логистическом контуре.
— Какой вызов вы считаете ключевым для отрасли?
— Главный вызов — не цифровизация как таковая, а перераспределение грузовых потоков. Геополитические факторы, изменение экспортной географии, сдвиги между западным и восточным полигоном, специфика отдельных грузов заставляют компании пересматривать маршруты, мощности и приоритеты. Если уголь сегодня тяготеет к Юго-Восточной Азии, то минеральные удобрения по-прежнему в значительной степени ориентированы на западные направления. От того, куда движется груз, зависит востребованность конкретного актива.
— И что конкретно это означает для стивидорных предприятий?
— Они должны быть готовы к быстрой перенастройке процессов. Режим работы, актуальный сегодня, завтра может смениться разворотом потока в другую сторону, и перестраивать процессы нужно немедленно, а не через три года.
«В этих условиях технологии становятся не дополнительным конкурентным преимуществом, а необходимым условием сохранения бизнеса на рынке» Особенно важна скорость — показатель time to market (скорость внедрения новых решений. — Прим. ред.), который приобретает критическое значение для отрасли. Крупные, дорогие и долгие проекты с окупаемостью в семь-десять лет рынок сегодня не ждет.
— Насколько возможна в таких условиях технологическая синхронизация между всеми участниками цепочки: портами, железной дорогой, операторами подвижного состава, судовладельцами?
— А вот это и есть самый ключевой вопрос. Базовая задача отрасли — добиться синергии между стивидорными активами, грузоотправителями, железной дорогой, операторами подвижного состава и структурами, обеспечивающими подход флота. При наличии такой синергии и отлаженной коммуникации процессы идут ровнее. Если между звеньями цепочки возникают разрывы, вся система теряет эффективность. Поэтому цифровые инструменты важны не только внутри конкретного порта, но и на стыке между участниками всего логистического процесса.
Мы рассматриваем технологии как способ повысить синергетический эффект при взаимодействии с партнерами — это уже не история про отдельный объект, а про сквозной логистический контур. Видимость по вагону, судну, грузу, ремонту, графику движения и загрузке мощностей позволяет управлять не отдельной операцией, а системой в целом.
«Большие данные заменяют интуицию точными расчетами» — Насколько выросла роль больших данных и прогнозной аналитики в отрасли за последние годы?
— За последние три-четыре года глубина работы с массивами информации в отрасли действительно заметно возросла. Речь идет не о накоплении данных ради отчетности, а об извлечении из них дополнительной ценности: отслеживании трендов, выявлении закономерностей, прогнозировании поведения инфраструктуры и заблаговременном планировании действий. Современные вычислительные мощности позволяют решать задачи, которые десять лет назад были слишком трудоемкими и дорогими, — тогда цикл расчетов сводил на нет потенциальную выгоду. Сейчас это рабочий инструмент.
Так, сегодня можно достаточно быстро пересчитывать матрицы размерностью в несколько миллиардов значений. Это открывает возможность решать сложные транспортные задачи, ранее практически недоступные в повседневной практике.
— Например?
— В логистике реальная эффективность всегда зависит от точности планирования. У крупного промышленного объекта — порта, железной дороги, шахты, завода — множество плановых и внеплановых событий: ремонты, остановки, аварии, погодные ограничения, организационные сдвиги. Без учета этих факторов в модели возникает разрывность: план отклоняется на первом участке, усиливает отклонение на втором, и к концу цепочки предприятие уже работает неэффективно.
Прогнозные модели нужны не как дань терминологической моде, а как рабочий инструмент, позволяющий согласовать план действий на всех участках цепочки. Применительно к флоту речь может идти об оценочном времени прибытия судна, которое пересчитывается не формально, а на основе больших массивов данных и поведения аналогичных судов на похожих маршрутах. Это помогает точнее определять момент начисления демереджа (точное время или событие, с которого начинается отсчет платного простоя или штрафа за задержку контейнера/судна сверх установленного бесплатного периода), окно для обработки груза и риск срыва графика. По вагонам действует та же логика: прогнозирование подхода с учетом брошенных на сети вагонов, ремонтных «окон» и предыдущих циклов позволяет точнее планировать работу и ускорять оборот подвижного состава.
«Для отрасли сегодня важен не отдельный цифровой продукт, а связанность всего процесса»
Если железная дорога, порт, грузоотправитель и судоходная компания работают в едином информационном и организационном контуре, управляемость системы возрастает. В противном случае каждый участник решает локальную задачу, а общий результат теряется на стыках.
«Искусственный интеллект в порту нужен, но не по принципу «везде и сразу»
— После ухода западных вендоров рынок изменился. Для отрасли это стало потерей или, напротив, открыло новые возможности?
— Я рассматриваю это как возможность. Да, уход вендора разрушает многолетнюю инфраструктуру: партнерские сети, центры компетенций, программы обучения, практики внедрения. Но одновременно это открывает пространство для новых игроков, идей и более гибких решений. Рынок становится менее застывшим: в стабильной среде мало кто готов что-либо менять, поскольку это сложно, долго и рискованно. Когда внешний контур меняется, появляется шанс построить новую конструкцию.
Это требует усилий и не решается за один год. Но на горизонте пяти-десяти лет такой сдвиг способен дать позитивный эффект. Российским предприятиям было крайне сложно развернуть процесс перехода к импортонезависимости при работающей старой системе. Изменение внешних условий дало рынку шанс собрать новую конструкцию на других принципах — и это значимый сдвиг.
При этом важно не впадать в другую крайность и не разрушать то, что уже работает. Есть примеры отечественных решений, давно и успешно применяемых в отрасли. Для управления ремонтами одним из самых распространенных решений в портовой индустрии сегодня является 1C:ТОиР — российский продукт, ставший отраслевым стандартом (программный продукт для автоматизации управления ремонтами, техническим обслуживанием и надежностью оборудования на промышленных предприятиях). Мы также переходим на него: пилотный проект запущен в эксплуатацию в июле на Мурманском балкерном терминале, и до весны следующего года планируется перевести на это решение остальные терминалы компании в части ремонтов.
Есть и другие российские продукты, распространенные в отрасли еще до текущих событий, — ИЛСАР от компании «Софтмастерс». В части промышленной автоматизации есть компании и решения, которые также давно и успешно развиваются и на сегодня имеют успешные проекты внедрения в стивидорном бизнесе, например ПЛК Regul от компании «Прософт». Импортозамещение в портах не началось с нуля четыре года назад, но после ухода западных вендоров процесс ускорился и приобрел более системный характер.
— А где в этой картине находится искусственный интеллект? Его сегодня пытаются внедрить повсеместно — в порту он действительно нужен?
— Искусственный интеллект в порту нужен, но не по принципу «везде и сразу». Сам процесс перевалки груза относительно прост, и там, где задача успешно решается традиционными методами, ИИ не требуется. Вместе с тем есть немало точечных направлений, где технология дает реальный эффект: видеоаналитика, безопасность, распознавание возгораний и задымлений, распознавание номеров вагонов, контроль техники на площадке, мониторинг остатков на складах.
Речь не о цифровизации порта ради формулировки в отчете, а о том, чтобы сделать предприятие более управляемым, безопасным и предсказуемым. Это особенно важно в логистике, где цена ошибки высока. Поэтому в отношении ИИ я придерживаюсь прикладного подхода: если технология повышает качество процессов, ее можно рассматривать. Если это лишь модный слой поверх прежней логики работы — большого смысла в этом нет.
— Как эти подходы — прикладной ИИ, большие данные, работа над синергией с партнерами — сочетаются внутри «Портового Альянса»? Что из этого уже реализовано на практике?
— В «Портовом Альянсе» мы рассматриваем такие решения как часть общей управленческой модели. У компании есть продукты, которые помогают не только отслеживать ситуацию внутри конкретного актива, но и усиливать связность всей системы. Например, мы используем собственную разработку, по логике схожую с графиком исполненного движения, применяемым в железнодорожной отрасли. Наш продукт адаптирован под данные и ограничения, актуальные именно для нашего бизнеса: нам не требуется видеть весь массив данных железной дороги, но важно понимать факторы, влияющие на наш контур, — движение подвижного состава, доступность инфраструктуры, сроки подхода, загрузка портовой инфраструктуры.
«Цифровизация порта — это не набор отдельных ярких кейсов, а непрерывный процесс наращивания глубины данных, улучшения прогнозирования, ускорения принятия решений и связывания всех участников цепочки»
Финальной точки, после которой можно считать синергию достигнутой раз и навсегда, не существует: рынок меняется слишком быстро. События в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике или на Дальнем Востоке способны одновременно повлиять на всю цепочку.
— То есть речь идет скорее о философии постоянных улучшений, чем о разовых прорывах?
— Именно так. Важна не разовая цифровая победа, а последовательное совершенствование процессов — шаг за шагом: сегодня на два процента, завтра еще на один. В портовой отрасли, где все зависит от сроков, маршрутов, погодных условий, инфраструктуры и партнерских связей, такой подход представляется наиболее оправданным.
СПРАВКА Источник – Forbes.ru |
