30.07.2026

Угольные порты садятся на ЖРК-диету. ММТП показывает пример перестройки логистики, заменяя экспортные потоки региональными

Мурманский морской торговый порт, входящий в АО «Портовый Альянс», завершил первое полугодие 2026 года с грузооборотом 4,31 млн тонн. Этот показатель стал нижней точкой за последние шесть лет. Для сравнения: в аналогичном периоде 2023 года порт перевалил 8,66 млн тонн. Падение объёмов более чем в два раза — результат тектонических сдвигов в логистике и экспорте. Угольный хаб, который десятилетиями был окном в Европу, сегодня вынужден радикально перекраивать свою бизнес-модель, стараясь заменить выпадающие миллионы тонн угля региональным железорудным концентратом, поделились с редакцией VG представители ММТП.

В 2020–2022 годах ММТП работал на иных мощностях и с другими задачами. Грузооборот держался в диапазоне 6,7–7,7 млн тонн за полугодие, где уголь занимал доминирующую долю, а ЖРК оставался второстепенным грузом (около 6% от общего объёма). Порт функционировал как классический транзитный узел, переваливая сырьё, добытое за тысячи километров от Кольского полуострова. Однако изменение геополитического ландшафта и разворот экспортных потоков на Восток сделали прежнюю модель логистически несостоятельной.

Мурманский порт готов "изменять" углю с ЖРК

Основная проблема заключается в «плече» доставки. Если раньше уголь с месторождений Кузбасса шёл в сторону Мурманска, чтобы оказаться в Европе, то теперь, при переориентации на Китай и Индию, логистические издержки стали критическими. Железнодорожный тариф и стоимость морского фрахта на длинных дистанциях делают мурманский маршрут для угля менее конкурентоспособным по сравнению с портами Тамани или Дальнего Востока.

Стратегически на ситуация повлиял так называемый «разворот на Восток» из-за потери ключевого для порта рынка Европы, рассказал VG партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов.

«Основными направлениями экспорта из порта стали Турция и Индия. Однако из-за длинного транспортного плеча и роста затрат на транспортировку это маршрут зачастую проигрывает конкуренцию поставкам из других портов — Тамани и дальневосточных. Структурная перестройка грузовой базы порта — естественная адаптация к новым условиям мировой торговли и логистики, и новой геополитической системы координат.

Главным драйвером изменений стало сокращение объёмов угольного экспорта через северо-западное направление.

Так, за первое полугодие экспортные поставки угля через порты Северо-Запада снизились на 9% г/г, до 23,2 млн т. В начале рассматриваемого периода ММТП сохранял высокие показатели благодаря стабильному экспорту российского угля. В первые полугодия 2020–2022 годов грузооборот находился в диапазоне 6,7–7,7 млн тонн, а основную часть перевалки обеспечивали именно угольные грузы.

Железорудный концентрат в этот период играл вспомогательную роль. Его доля в структуре грузооборота составляла около 6–7%, а объёмы находились примерно на уровне 440–490 тыс. тонн за первое полугодие. Наиболее успешным по объёмам стал 2023 год. Тогда ММТП достиг максимального показателя за рассматриваемый период — 8,66 млн тонн грузооборота. Из них 7,36 млн тонн пришлось на уголь», — говорит эксперт.

Данные подтверждают масштаб тренда: за первое полугодие 2026 года экспортные поставки угля через порты северо-западного направления снизились на 9% год к году, до 23,2 млн тонн. ММТП в этой картине выглядит как заложник географии, где рыночные механизмы вступают в жёсткое противоречие с транспортной логистикой.

В попытке стабилизировать работу «Портовый Альянс» сделал ставку на диверсификацию через железорудное сырьё. В первом полугодии 2026 года перевалка ЖРК достигла 1,22 млн тонн — это плюс 36,5% к показателям предыдущего года. Доля ЖРК в структуре грузооборота порта за шесть лет выросла почти в пять раз — с 6% в 2020 году до 28,4%. Ключевое преимущество этого груза — близость к местам добычи: Мурманская область сама является крупным производителем руды, что исключает «дальнобойную» нагрузку на инфраструктуру РЖД.

После сокращения доступа российских угольных компаний к европейским направлениям основными покупателями стали страны Азии. Это потребовало перестройки логистики и увеличения дальности доставки, продолжает Александр Котов.

«В 2024 году грузооборот ММТП составил уже 6,59 млн тонн по итогам первого полугодия, а порт начал активнее развивать альтернативные направления. За несколько лет доля железорудного концентрата в грузовой структуре ММТП выросла многократно. Если в 2020 году она составляла около 6%, то по итогам первого полугодия 2026 года достигла уже 28,4%.

За первые шесть месяцев 2026 года порт обработал 1,22 млн тонн ЖРК, что на 36,5% больше показателя аналогичного периода прошлого года, когда объём составлял 896,6 тыс. тонн. При этом общий грузооборот ММТП в первом полугодии 2026 года составил 4,31 млн тонн. Снижение связано прежде всего с падением угольной перевалки, которая уменьшилась до 3,08 млн тонн.

Железорудное сырьё пока не способно компенсировать потерю прежних угольных объёмов, однако оно стало важным фактором устойчивости.

Одним из преимуществ ММТП остаётся возможность работы с крупнотоннажными судами. Глубоководные причалы позволяют принимать суда класса Capesize и полностью загружать их железорудным концентратом.

Это даёт порту дополнительные возможности на международных рынках, прежде всего при поставках в Китай, который остаётся ключевым направлением для заполярного сырья. Рост объёмов ЖРК также показывает, что порт использует преимущества региональной экономики. В отличие от угля, который требует сложной длинной логистики, железорудный концентрат формируется рядом с портовой инфраструктурой», — резюмирует собеседник редакции.

Руководство ММТП оценивает перспективы без излишнего оптимизма, делая упор на прагматизм и сохранение производственных компетенций.

«Железная руда пока способна лишь частично компенсировать выпадающие миллионы тонн угля, но в то же время она выполняет важную стабилизирующую роль, поддерживая загрузку инфраструктуры и занятость коллектива. Наша ключевая задача — обеспечить устойчивую работу порта, сохранить производственный потенциал и быть готовыми к росту рынка, когда макроэкономические условия изменятся», — говорит коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук.

Анализ деятельности порта показывает, что предприятие сумело избежать коллапса за счёт оперативной смены номенклатуры, но руда — не равноценный заменитель угля, который был массовым грузом, создававшим основной поток для железных дорог и обеспечивавшим максимальную загрузку причалов. Сегодняшняя реальность ММТП —жизнь в условиях ограниченной грузовой базы.

От гибкости управления и готовности принимать непрофильные грузы зависит будущее не только ММТП, но и других российских портов

Будущее ММТП, да и остальных угольных и не только российских портов, зависит от того, насколько гибкими окажутся тарифные решения РЖД для северо-западных направлений и сохранится ли высокий спрос на руду в Китае. Пока же очевидно, что эпоха угольных рекордов 2023 года осталась в прошлом, а новая стратегия ММТП направлена не на достижение прежних валовых показателей, а на обеспечение выживаемости в текущих экономических координатах.

Отечественные морские хабы учится быть гибким, опираясь на региональные ресурсы, но возвращение к статусу крупнейшего хаба потребует куда более глубоких изменений в транспортной связности страны, чем просто перестановка грузов на причалах.

Источник   –    Vgudok.com