Грузы ищут фарватер. Как ограничения в Азовском море сказались на логистике

Ограничения судоходства в Азовском море затронули не только грузовую логистику, но и пассажирские перевозки. Крупнейшая судоходная компания «Водоходъ» отменила стоянки судов в порту Таганрога. Власти и бизнес ищут альтернативные маршруты. Основной поток грузов, вероятно, будет переориентирован на глубоководные порты Краснодарского края.

Порты Азовского моря — часть производственно-логистической цепочки угольной и металлургической промышленности: они расположены вблизи Донецкого, Луганского и Кузбасского угольных бассейнов. Затем коксующийся уголь для доменного производства из портов доставляется на металлургические заводы по железной дороге и автотранспортом. Ограничения движения судов в Азове затруднят эту схему, считают опрошенные «Экспертом» специалисты.

Усложнение логистики может сказаться и на других сырьевых рынках, например на нефтепродуктах и перевозке щебня. Нефтепродукты, по мнению управляющего партнера «Инфра Проектов» Алексея Безбородова, в сложившейся ситуации будет проще перенаправить на внутренний рынок для его наполнения, чем искать альтернативные экспортные маршруты. С щебнем ситуация сложнее: сезон строительных работ в разгаре, свободного подвижного состава мало, а число новых строек в стране ограничено, добавляет эксперт.

Очевидно, что сильнее всего ограничения в логистике в Азовском море скажутся на зерновом рынке. По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, доля моря в экспорте российской пшеницы исторически колеблется в пределах 30%, а сейчас составляет около четверти всего объема. Впрочем, в Минсельхозе РФ ранее уверяли, что ситуация в акватории не повлияет на обеспеченность внутреннего рынка продовольствием и экспортные возможности России. По мнению директора аналитического центра «Совэкон» Андрея Сизова, в первую очередь зерно могут переориентировать в Новороссийск и другие глубоководные черноморские порты. Если ограничения движения судов сохранятся и после августа, то, по его оценке, объем недоэкспортированного зерна составит от 0,5 млн до 1,5 млн т.

Впрочем, в Черном море ситуация также непростая: судоходство затруднено. Как писал «Эксперт», проблемы возникли с погрузкой нефти: зарубежные судовладельцы стали отказываться от захода в терминал Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) под Новороссийском.

Переориентировать зерновые потоки, кроме Новороссийска, фактически некуда, подчеркивает Аркадий Злочевский. Да и экономического смысла, по его мнению, в такой переориентации немного: она будет «давить» на внутренние цены. Нивелировать негативный эффект могло бы ослабление рубля либо увеличение мировых цен.

Как сообщил «Эксперту» директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов, ограничения уже затронули не только морские порты Ростовской области, но и перевалку через порт Кавказ, а также Волго-Донское и каспийское направления и дальнейшую транспортировку в Казахстан, Туркмению, Иран и Азербайджан. «В первую очередь страдает, конечно, зерновой экспорт нового урожая, — отмечает эксперт. — Элеваторы в донских портах уже заполнены, закупки у аграриев фактически остановлены».

Тревогу, по его словам, вызывают еще два сегмента. Первый — продукты глубокой переработки с ограниченным сроком хранения и высокой влажностью — отруби, шроты, свекловичный жом, мука. Их нельзя долго складировать, а крупные глубоководные порты технологически не приспособлены к их перевалке без потери качества. Второй — нишевые культуры, бобовые и твердые сорта пшеницы, которые традиционно грузятся через малые порты и не принимаются глубоководными терминалами из-за риска смешения сортов. Под вопросом также сейчас находится экспорт подсолнечного масла через ростовские терминалы.

Основной вектор переориентации грузопотоков, который прорабатывают Минтранс и региональные власти совместно с экспортерами, — глубоководные порты Краснодарского края — Новороссийск, Тамань и Туапсе, — а также порты Балтийского бассейна, отмечает Игорь Смирнов.

Однако и тут есть риски: даже недозагруженный зерновой терминал КСК в Новороссийске не рассчитан на перевалку всего объема донского зерна — 14–15 млн т в год. Его мощности позволят перевалить до 10,5 млн т. Вывезти эти же объемы другими видами транспорта, например, железной дорогой или автофурами, по мнению эксперта, будет сложно: подходы к Новороссийску и Туапсе являются самой перегруженной «горловиной» РЖД на юге, а порт Тамань принимает зерно только автотранспортом, но участники рынка отмечают дефицит машин и перебои с топливом на трассе М-4 «Дон».

Атаки ВСУ в акватории Азовского и Черного морей усилились в июле. 10 июля агентство Reuters сообщало, что Россия приостановила судоходство по Азово-Донскому каналу.

По данным двух источников «Эксперта» в портовой отрасли, движения судов по состоянию на 24 июля там по-прежнему нет. По данным MarineTraffic, в открытой акватории моря, то есть вне портов и подходных каналов, также не осталось судов с активными навигационными сигналами. 14 июля российское Министерство транспорта заявило, что предпринимает меры и в случае необходимости массовые грузы «будут переориентированы на другие виды транспорта». Позднее Минтранс запретил стоянку судов на подходах к портам Азов и Кавказ в местах, не защищенных средствами ПВО.

Введенные ограничения затронули также пассажирские перевозки. По словам источника «Эксперта» в портовой отрасли, крупнейшая российская судоходная компания «Водоходъ» отменила заходы своих теплоходов в порт Таганрог. На сайте компании уточняется, что, в частности, отменена стоянка в Таганроге теплохода «Константин Федин», запланированная на 19 июля, а также теплохода «Сергей Кучкин» — на 16 августа. Это были единственные судозаходы теплоходов «Водохода» в Таганрог в этом году.

В пресс-службе Минтранса отказались от дополнительных комментариев по ситуации. Судоходные и зерновые компании также не ответили на запросы «Эксперта».

До последних атак в акватории в этом году ожидался рост объема перевозок по Азово-Донскому бассейну, напоминает руководитель отдела аналитики агентства «ПортНьюс» Виталий Чернов. Речь шла о 6 млн т против 5 млн т в 2025 г. К началу июля объем грузоперевозок достиг 1,6 млн т, что почти на треть больше, чем годом ранее. В том числе было перевезено 1,1 млн т сухих грузов — около 65% общего объема, — включая 678 тыс. т зерна и 241 тыс. т щебня. При этом перевозки нефтепродуктов составили 569 тыс. т. Объем перевозок пассажиров в границах Азово-Донского бассейна внутренних водных путей с начала навигации 2026 г. также вырос на 87%: всего было перевезено 54,8 тыс. пассажиров.

Источник    –   Эксперт