06.07.2026

РЖД и «закрытый клуб». Договоры об оптимизации делят железнодорожный рынок на своих и чужих

К июню 2026 года РЖД заключили договоры об оптимизации работы вагонного парка с 70 операторами, охватив при этом более 61% всего парка страны. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), соглашения уже распространяются на 84% полувагонов, 98% зерновозов и 100% платформ. В стадии согласования находятся ещё 19 документов, что позволит довести охват сети до 80%. Формально инициатива направлена на борьбу с профицитом ПС, который к 2024 году достиг рекордных значений, однако для рынка это стало маркером масштабной трансформации: отрасль окончательно переходит от рыночной конкуренции к модели персональных договорённостей с инфраструктурным монополистом. 

По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, речь идёт не столько об оптимизации, сколько о долгосрочной перестройке правил игры:

«Это многоходовка со стороны РЖД. В ближайшее время вы увидите ещё несколько инициатив, направленных на то, что российские железные дороги, разведя всех по своим углам, получат для себя мощнейший эффект. Но это опять же будет связано не с улучшением качества перевозок». 

Г-н Иванкин обращает внимание на то, что РЖД продвигают соглашения с грузовладельцами, которые ставят бизнес в жёсткие рамки. Суть проста: клиент даёт данные о производстве, а в случае невыполнения обязательств по отгрузке платит по схеме «вези или плати».

«РЖД умеют ждать», — резюмирует эксперт, призывая рынок крайне внимательно изучать «мелкий шрифт» в новых документах.

Ситуация усугубляется управленческим двоевластием внутри ЖД-монополии. Исторически главным «окном» для операторов был Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). С появлением «персональных менеджеров» в ЦД система разделилась: планирование осталось за одними, а оперативное управление парком перешло к другим.

Павел Иванкин предупреждает о возможном конфликте интересов:

«Система получила некий дуализм: в планировании работаем с ЦФТО, в управлении парками начинаем работать с ЦД. Тот небольшой конфликт, который есть между этими двумя дирекциями, уже вылился на рынок. На горизонте конца 2026 — начала 2027 года это может дать определённый негативный эффект».

Впрочем, ситуация на сети подтверждает некий технологический эффект принимаемых железнодорожниками мер. По итогам пяти месяцев 2026 года скорость гружёной отправки составила 487 км/сут., что на 58 км/сут. выше показателей прошлого года, а порожняя отправка ускорилась на 25 км/сут.

Однако за цифрами статистики скрывается болезненный вопрос: где заканчивается эффективность и начинается формирование «закрытого клуба» привилегированных операторов? Представитель Первой грузовой компании (ПГК) Дмитрий Ходыкин оценивает соглашение практически:

«Взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением действительно вышло на новый уровень — в части планирования корреспонденций как гружёных, так и порожних вагонов. Договор взаимно выгодный».

Наглядный кейс — станция Присады («Тула-Чермет»). Три разных оператора ежедневно формировали разнонаправленные порожние потоки, создавая хаос в диспетчеризации. Консолидация парка позволила организовать отправительские маршруты, что привело к сокращению потребного парка на 3% даже в периоды пиковых нагрузок. Дополнительный бонус для крупных игроков — возможность кастомизации вагона под клиента, будь то специфический металл НЛМК или особые требования «Евраза».

Однако за фасадом эффективности виден раскол.

Мелкие операторы, не обладающие ресурсами для создания собственных цифровых контуров или масштабной юридической поддержки, оказываются вне системы. Вадим Попков из компании «ГрейнТрансСервис» (перевозки зерна) объясняет, почему небольшие операторы от таких договоров уклоняются: 

«Первое — не хочется тратить ресурс на юридическую работу. Второе — общий настрой негативный. Если так пойдёт, нам не понадобятся никакие содружества операторов. Я вижу это как налаживание прямых контактов с крупными операторами и вытеснение всех остальных. Мы уйдём от конкуренции — и потеряем качество». 

Игорь Санковский из Союза операторов озвучивает более осторожную позицию, указывая на необходимость соблюдения публичности перевозчика:

«Компании, заключившие договор, могут персонально и более тесно общаться с ЦД по решению проблемных вопросов. Но перевозчик у нас публичный, и это не должно исключать или создавать значительный негатив для тех, кто такие договоры не заключил. Мы выступали за взаимную ответственность сторон и за то, чтобы не нарушались правила, существующие для всех компаний».

При этом эксперт признаёт, что общее влияние на деятельность компаний положительное, но настаивает на взаимности ответственности сторон.

Для крупных игроков наличие персонального менеджера — это сервис и удобство. Для остального рынка — потенциальный фильтр, отсекающий «неугодных» или менее эффективных участников. В сухом остатке мы имеем ситуацию, где технологическая победа над порожним пробегом может обернуться победой бюрократии над рыночными механизмами. 

Разделение операторов на «своих» (с доступом к ЦД) и «чужих» (с ЦФТО) де-факто создаёт двухуровневую систему. Если этот перекос не будет нивелирован общими правилами, рынок рискует прийти к состоянию, где конкуренция окончательно уступит место административному распределению ресурсов.

Источник    –   Vgudok.com