ЖД и порты переживают угольную ломку. Стоимость падает, стивидоры демпингуют, РЖД воюют с заявками и вагонами

Начало 2026 года для ключевого экспортного товара российских железных дорог выдалось, мягко говоря, нерадостным. Наши длинные праздники перешли в китайский Новый год, и даже рост цен на энергетический уголь не лечит хронические неприятности.

Январская статистика погрузки угля продемонстрировала: многолетний альянс угольщиков, железнодорожников и портовиков переживает глубочайший кризис рентабельности. Цифры — вещь упрямая: общая погрузка «твёрдого золота» просела на 8,7%, составив всего 27,1 млн тонн, а экспорт и вовсе рухнул на 12,6%, до 14,1 млн тонн. И хотя тенденции пугающие, всё же надо понять, что скрывается за безжалостными цифрами: долговременная тенденция (если да, то в какой фазе долговременности мы находимся), сезонное колебание или системный конфликт интересов, где каждая сторона пытается выжить в условиях падающих цен и растущих издержек.

Главный удар пришёл с Востока — спасительного направления, на которое после закрытия европейских рынков чуть ли не молились. Более 58% объёма экспорта по-прежнему идёт туда, однако экономика этих поставок неоднозначна. К концу января нетбэк энергетического угля на восточном направлении сократился на 17,9%. На Северо-Западе ситуация немногим лучше — падение на 2,1%, где уже и падать некуда. Основная причина — Китай «нагрелся». Наступление более мягкой погоды, накопленные запасы и остановка многих производств на праздники в КНР потащили котировки вниз: российский уголь калорийностью 5500 ккал в дальневосточных портах подешевел до $73,1 за тонну (FOB).

В этой ситуации старая (не сказать «столетняя») война между угольщиками и РЖД вспыхнула с новой силой.

Железнодорожная монополия прямо обвиняет отправителей в дезорганизации работы сети. По данным ИЭРТ, в январе к перевозке не было предъявлено 2,4 млн тонн угля по уже согласованным заявкам. Из них 1,5 млн тонн пришлось на экспорт, причём миллион тонн не доехал именно до Восточного полигона. Для РЖД это не просто статистика, а заблокированные провозные мощности. Согласованная заявка означает резервирование дефицитной пропускной способности. В условиях, когда магистрали работают на пределе, «фантомные» объёмы блокируют дорогу другим грузам, формируя неравные условия для тех, кто реально готов ехать.

У железнодорожников свой взгляд на проблему избытка парка. Для выполнения январского объёма было бы достаточно 294 тыс. вагонов, но на сети «болталось» 350 тыс. — на 19% выше потребности.

«Угольщики не предъявляют обещанные объёмы. Это не только срыв заявок — это разрушение доверия. Мы резервируем мощности, а они не приезжают. Потом у нас стоят вагоны, но груза нет. Это не наша вина. И при этом мы не можем выйти на новые тарифы. Цена угля падает, а мы с ней», — делится наболевшим источник VG в железнодорожной отрасли.

Однако у угольщиков своя правда. При текущем уровне цен и транспортной составляющей, которая достигает 60–70% в экспортной цене, маржинальность бизнеса стремится к нулю. Понимая это, стивидоры уже пошли на беспрецедентные жертвы. Стоимость перевалки угля за последний год обвалилась более чем на 40% — с $17,7 до $10 за тонну. Кажется, что портовики фактически демпингуют, лишь бы сохранить персонал и не допустить простоя оборудования, но мы понимаем, что это комплексное решение угольных гигантов, интегрированных с портами. Издержки сокращаются на всех этапах, инвестиции сворачиваются в ожидании лучших времён.

«Цены на уголь в дальневосточных портах возобновили снижение. Уголь калорийностью 5500 ккал на 1 кг подешевел за первую неделю февраля на 1,5%, до $73,1 за тонну. Есть ли прогнозы и стоит ли в этом году ожидать роста нетбэков на этом направлении — пока не ясно, но по нашему анализу цены не низкие. Они вернулись к нормальным значениям после роста в 2022 году.

Если смотреть на горизонт 10–20 лет, то эти цены равновесные, предпосылок ждать повышения нет, если не рассматривать чрезвычайные ситуации.

Стоимость перевалки угля в портах упала более чем на 40% за 2025 год. Но порт в любом случае будет перегружать по себестоимости и даже в убыток, чтобы сохранять персонал, оборудование. Поэтому порты роняют ставку чтобы не сидеть без груза», — описывает ситуацию источник Vgudok на угольном рынке.

Эту позицию подтверждают и представители крупных стивидорных компаний.

«В 2025 году ставки перевалки угля в портах действительно упали, отражая ситуацию на рынке. Основное снижение произошло в начале года — и после этого они уже не росли. Но и дальше падать портам на самом деле уже практически некуда», — говорит один из собеседников VG.

Логистический пазл рассыпается не только на востоке. В Азово-Черноморском бассейне ситуация осложняется уходом судоходных компаний: из 37 балкеров, работавших осенью, две трети сменили порты из-за простоев. Это создаёт дополнительный профицит мощностей и ещё сильнее давит на тарифы стивидоров. В то же время доля инновационных вагонов на сети растёт (до 88% из Кузбасса), что технически повышает эффективность, но не спасает экономику процесса при текущем нетбэке. Снова послышались (непонятно насколько оправданные) претензии к ОТЭКО, которые сохраняют высокие цены на перевалку.

Нынешний кризис — это не просто спор о тарифах, а момент истины для всего менеджмента. Волатильность остаётся, но эпоха сверхдоходов окончательно сменилась периодом «равновесных» цен. Стивидоры лимит уступок исчерпали, работая на грани рентабельности. Теперь очередь за угольными компаниями и РЖД — им придётся договариваться о жёсткой ответственности за невыполнение заявок.

В условиях дефицитной инфраструктуры бронирование мест под груз, который не приедет, становится непозволительной роскошью. Без взаимных гарантий и прозрачного планирования вся цепочка продолжит работать вхолостую. Восточный полигон  всегда будет заложником погоды в Китае и квот в Австралии и Индонезии. В этой ситуации  —  только компромиссы позволят проявить гибкость и минимизировать риски. Война всех против всех ведёт в тупик.

Источник   –   vgudok.com