От железной дороги до портов: как за год трансформировалась логистика горной промышленности России

Перестройка внешней торговли, санкционные ограничения и глобальная турбулентность транспортных цепочек заставили отрасль пересматривать привычные логистические модели.

Меняется всё — от географии экспорта и схем вывоза руды до требований к скорости, сервису и надёжности перевозок. Особенно остро эти процессы проявляются на стыке железной дороги и морских портов.

Поскольку железная дорога остаётся базовой артерией для горнодобывающей и металлургической продукции, в первую очередь стоит рассмотреть её состояние. Тем более, в последние годы именно здесь концентрируется наибольшее количество узких мест. 

По данным РЖД, по итогам 2025 года погрузка снизилась на 5,6% — до 1,11 млрд тонн. Такой уровень последний раз фиксировался в кризисном 2009 году.

По данным «Ведомостей», значительная часть спада пришлась на сырьевые грузы, прежде всего уголь и руду, экспорт которых сократился. При этом сама ж/д система работает в режиме повышенной нагрузки. Плечо перевозок и время оборота вагонов увеличиваются, а вместе с ними растут и заторы на подходах к портам и сортировочным станциям. 

В горной отрасли при таких условиях не обойтись без потерь. Причём даже при стабильной добыче компании не всегда могут в нужные сроки вывезти необходимый объём продукции из карьеров и ГОКов к портам. Так, логистические ограничения уменьшают экспортные возможности.

Впрочем, в 2026 году РЖД планирует обеспечить погрузку на уровне 1,13 млрд тонн, что стало темой обсуждения на рабочей встрече главы компании Олега Белозёрова с профильными министерствами. Организация хочет найти способы перевозки дополнительных объёмов и оптимально использовать существующие мощности.

Несмотря на снижение погрузки на фоне замедления экономики, в ряде сегментов фиксируются рекордные показатели:

• парк подвижного состава сохраняет профицит — более 1,4 млн единиц, из которых около 200 тысяч вагонов избыточны;
• в 2025 году оборот вагона сократился до 13,58 суток, участковая скорость выросла на 8,4%;
• доля груженых отправок, доставленных вовремя, достигла 99%. 

Вместе с тем грузоотправители подали заявки на 2,3 млрд тонн при фактически погруженных 1,1 млрд тонн. 

В этом дисбалансе можно наблюдать, как бизнес интегрируется с железной дорогой. Минтранс старается вовремя информировать отрасль о потерях и стимулировать возвращение грузов на рельсы. Компании, в свою очередь, пытаются найти пути для гибкой работы с транспортными мощностями.

Значение морских перевозок в условиях трудностей с железной дорогой возрастает. По данным за июнь 2025 года, на них приходится около 60% внешней торговли России. Морские порты остаются конечной точкой для экспорта угля, руды, минеральных удобрений и других сырьевых грузов.

• Общий грузооборот российских портов составил 884,5 млн тонн (–0,4% к 2024 году).
• Перевалка сухих грузов составила 441,7 млн тонн (–0,2%).
• Перевалка угля выросла до 202,9 млн тонн (+8%).

Данные предоставлены Ассоциацией морских торговых портов.

Ключевая проблема заключается в том, что эффективность портов напрямую зависит от состояния железнодорожных подходов. Замедление движения поездов приводит к скоплению вагонов, снижению ритмичности отгрузок и простою терминалов. В результате даже современные портовые мощности не всегда могут реализовать свой потенциал.

После 2022 года экспортные потоки российских минеральных грузов активно переориентируются на восточные и южные направления — в Китай, страны Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. На этом фоне Дальний Восток оказался в центре масштабной логистической трансформации, одновременно встроенной в глобальные изменения мировой торговли и в изменения внутренней транспортной системы.

• Грузооборот портов бассейна вырос примерно на 5% по итогам 10 месяцев 2025 года (по сравнению с 2024).
• Наибольший рост показали: Ванино, Шахтёрск, Владивосток.
• Навалочные грузы по-прежнему составляют до 85% грузооборота.
• Контейнерооборот сократился на 15% в 2025 году, хотя ранее рос в среднем 10% в год (2016–2024).
• Общий объём генеральных и лесных грузов снизился, перераспределение глобальных потоков привело к снижению импорта через дальневосточные порты.

Цифры взяты из данных Ассоциации морских торговых портов, «Ведомостей» и локальных портовых отчётов.

Причины носят системный характер. С одной стороны, снизился импорт, с другой — произошло перераспределение глобальных цепочек поставок. Производственные мощности постепенно переносятся из Китая в страны Юго-Восточной Азии в рамках модели «China+1», что меняет привычную географию маршрутов. 

Часть грузов в Россию теперь идёт через альтернативные коридоры — Казахстан, Турцию, ОАЭ, минуя дальневосточные порты. Существенную роль играет и неритмичность морских сервисов на линии Азия — Россия: при нестабильных расписаниях бизнес предпочитает искать более предсказуемые маршруты.

Северный морской путь рассматривается как один из альтернативных логистических коридоров для сырьевого экспорта. Однако в 2025 году СМП не смог компенсировать системные сбои наземной инфраструктуры: грузопоток по маршруту сократился на 2,3% год к году — до 37,02 млн тонн. 

По оценке консультационного центра «Гекон», снижение было обусловлено падением перевозок навалочных грузов, СПГ и нефти. А в 2026 году аналитики пока не видят убедительных факторов для разворота общей динамики в сторону устойчивого роста.

Структура перевозок по СМП остаётся жёстко привязанной к арктическим нефтегазовым проектам. Экспортные грузы формируют около 60% грузопотока, при этом до 83% приходится на углеводороды — СПГ, нефть и газоконденсат, отгружаемые в основном через порт Сабетта в рамках проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» НОВАТЭКа и Новопортовского месторождения «Газпром нефти». 

Снижение объёмов СПГ на 2,7% аналитики связывают с плановыми ремонтами, а падение отгрузок нефти — с естественным истощением месторождений. Перспективы развития арктической логистики по-прежнему напрямую зависят от запуска «Восток Ойл» и новых газовых проектов на Ямале и Гыдане.

При этом внутри маршрута фиксируется разнонаправленная динамика, отражающая поиск отраслью точек адаптации. Перевозки нефтепродуктов выросли на 43%, газоконденсата — на 17%, а грузопоток рудоконцентрата увеличился в 13,5 раза за счёт первых поставок железорудного концентрата в Китай судами класса Capesize.

Одновременно объёмы навалочных грузов, включая уголь, резко сократились, что усилило дисбаланс арктической логистики. Контейнерные перевозки по СМП также демонстрируют рост, но пока остаются нишевым сегментом и не способны компенсировать снижение базовых сырьевых потоков. Это подтверждает, что Северный морской путь остаётся скорее инструментом для решения точечных вопросов, чем полноценной альтернативой для массового экспорта горнодобывающей продукции.

В этом контексте стоит обратить внимание и на нововведения в законах. За последние два года в России вступили в силу или были приняты сразу несколько важных нормативных инициатив, которые существенно влияют на транспортно-логистическую инфраструктуру и цепочки доставки горной продукции.

• Обязательная цифровизация перевозок и национальный реестр экспедиторов.

С 1 марта 2026 года все экспедиторские компании будут обязаны зарегистрироваться в едином Национальном реестре экспедиторов на платформе «ГосЛог» и перейти на электронный документооборот (ЭТрН). Это важно, поскольку с 1 сентября текущего года транспортные и сопроводительные документы придётся оформлять исключительно в цифровом формате. 

Изменение входит в число новых юридических стандартов, которые уже влияют на графики работы и затраты. Вместе с тем трансформируются требования к ИТ -инфраструктуре логистических партнёров горнодобывающих компаний.

Так, теперь компании должны не только соответствовать новым стандартам цифрового учёта, но и поддерживать качество перевозок. Нарушение требований грозит значительными штрафами и даже временной приостановкой деятельности.

• Транспортные субсидии для экспорта сокращаются.

Минпромторг уже сообщил, что планирует снизить логистические субсидии для экспортёров в 2026 году по сравнению с 2025 годом. В том числе это касается и поддержки транспортных расходов и создания новых международных логистических маршрутов. Теперь часть затрат ложится на экспортёров напрямую, а не покрывается государственными компенсациями.

• Налоговые и операционные изменения для перевозчиков.

В 2026 году в России также изменили налоговую нагрузку для логистических компаний. Власти повысили ставку НДС, поэтому себестоимость перевозок станет дороже. 

Говоря о дополнительной финансовой нагрузке, отметим, что обязательный переход на электронные накладные также требует инвестиций в ИТ-системы и обучение персонала. 

Исходя из этого, следует вывод. Система сталкивается с узкими местами: спады погрузки, перегрузки портов, разнонаправленная динамика Северного морского пути, однако проблемы позволяют появиться новым возможностям. Пока сложно сказать, как на цифровизацию перевозок отреагирует отрасль, но это можно считать шагом в будущее. 

Источник   –   dprom.online